日產汽車，可能真的要不行了！

去年開始其破產傳聞就沸沸揚揚，年初唯一可以翻身的“日本合作”又告吹，如今終于迎來了大潰敗時刻。

日產最新財報披露巨額虧損，官宣全球裁員超15%。

2024財年，日產汽車由盈轉虧，凈虧損6709億日元。

要知道2023財年日產還盈利4266億日元，一下子10975億日元灰飛煙滅，日產的潰敗如決堤般迅速。

擬全球關廠7家，產能下降超三分之一。

誰都沒想到，曾經還與雷諾-三菱一道，躋身世界前三大汽車集團/聯盟的日產汽車，如今，是真的不行了。

其實，在與雷諾集團因卡洛斯·戈恩事件，徹底撕破臉皮鬧掰后，日產汽車境況每況愈下。

業績不斷下滑，銷量節節敗退，23年中國市場銷量大跌24%。

而這一次，在裁員萬人的日產，在與豐田的合作鬧掰后，沒有救世主。

編輯搜圖

30年河東，30年河西！

真沒想到，有朝一日會看到如此一幕：曾經叱咤風云的豪華品牌，現在竟然被國產新能源打得抬不起頭來。

不知不覺間，油車的“三大件”，已經不再受汽車玩家青睞了。

汽車市場的格局發生了巨變，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車占據了更多用戶的心智。

國產新能源車或許正在證明，沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌，求實創新、順勢而為才是企業常青的唯一答案！

01

又一汽車巨頭宣布裁員了。

日產汽車由于業績持續惡化，近日決定在日本國內外追加裁撤超過1萬名員工，加上此前的計劃，整個集團裁員人數達到約2萬人。

日產在全球范圍內的員工總數約為13萬人，此次裁員比例高達15%。

日產汽車不久前發布的2024財年（2024年4月至2025年3月）財報顯示，日產汽車由盈轉虧，凈虧損6709億日元（約合人民幣330億元），此前2023財年盈利4266億日元。

也就是說，日產過去一年時間虧了10975億日元，超540億元利潤灰飛煙滅。

這一數字遠遠超過了中國上市車企虧損之王——去年虧損220多億元的造車新勢力蔚來，登頂全球上市車企虧損之最。

日產也毫不客氣地把業績下降的鍋甩給了“外匯和供應鏈”，其實大家都知道它最大的問題還是銷量，后面我們再探討具體的原因。

業績大幅下滑，日產為了扭轉頹勢，只好把刀伸向了內部。

沒錯，那就是關閉工廠和裁員。

日產汽車公司宣布，到2027財年為止，將把該公司全球工廠數從17家縮減到10家，產能將下降37.5%。同期，日產還計劃裁員2萬人。

此外，日產還將精簡動力總成工廠，加快崗位改革、班次調整和資本支出削減，包括取消計劃中的九州磷酸鐵鋰電池工廠。這是日產1月份剛與地方政府簽署的合作協議，如今不得不“毀約”，優先選擇保障現金流。

新上任的日產CEO伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）也承認，目前，日產的收入已很難支撐產生的成本。

基于此可以推測到，日產未來可能會采取更多行動降本增效，只是在新能源大勢面前，除了關廠裁員，仿佛暫時也沒有什么行之有效的方法。

02

企業最怕的不是產量，而是質量和銷量。

日產能在汽車市場馳騁多年，很明顯是沒有關鍵性質量問題的，那么銷量下降就成了日產最不愿意面對的現實。

2024財年，日產汽車全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%。其中，日產汽車在中國銷量不到70萬輛，同比下降12%。

還記得2021年，日產中國區年銷量超過113萬輛。3年時間，日產在中國市場銷量幾近“腰斬”。

5月12日，日產汽車公司公布了2025年4月中國區業績。日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的4月銷量為46295輛。

也就比同期國產新勢力冠軍零跑汽車多5000多輛，可比起國產自主品牌五強銷量最少的長城汽車，連一半都沒有。

雪上加霜的是，日產預計2025財年全球零售銷量要再次下降約2.9%，至325萬輛。

據英國全球數據公司統計，2024年日產在美國的工廠運轉率為57.7%，在中國的工廠運轉率為45.3%，在日本的工廠運轉率為56.7%，均遠低于汽車行業普遍認為的盈虧平衡點80%。

車賣不出去，生產再多也是冗余。日產一直以來采取各種措施削減成本，包括取消在印度和阿根廷等地的生產項目等。

為了改善目前業績的頹勢，日產將推出新的調整計劃，主要有三個關鍵措施：降低成本以實現盈虧平衡；重新定義產品和市場戰略，更加明確重點；加強合作伙伴關系。

03

由于公司業績不振，再加上與本田的合并談判破裂，日產前社長內田誠于3月底辭職。此前負責商品企劃等業務的伊萬·埃斯皮諾薩出任社長，正加緊制定結構改革方案。

日產已將皮卡車型的生產從阿根廷整合到墨西哥，與雷諾重組在印度的業務，并停止在日本的磷酸鐵鋰電池工廠的投資。日產還將暫停2026財年之后的新品研發。

日產打算減少供應商數量，專注于更具競爭力的供應商，尤其是中國供應商，并且考慮將中國供應商納入日產在中國以外的制造生態系統，以提升業績。同時，日產也將把中國供應商的經驗分享給其他供應商，以提升其他供應商的業績。

值得一提的是，日產的潰敗并非是銷量不振一個問題，其內部矛盾也是“壓死駱駝的最后一根稻草”。

日產前 CEO 卡洛斯?戈恩曾表示，自己早已預見日產衰退的困境。他認為，日產已經奄奄一息，且問題根源在于公司領導層決策太慢太糾結。

這點從去年日產、本田的合作進展就可以看出一斑。

去年8月，本田汽車與日產汽車曾計劃經營整合，雙方計劃共同出資成立一家控股公司，且均將作為該控股公司子公司以合并，成立起世界第三大汽車集團。

但最終，這一計劃被終止，終止原因之一是：本田汽車基于日產的財務及銷售情況，提出將日產汽車收購為100%全資子公司，此舉遭到日產汽車內部強烈反對。

本田真是打的一手好算盤，日產再難，受死的駱駝也比馬大，最終導致本田“空手套白狼的計劃”難產。

究其根本，本田自身日子也困難，與日產可謂是“難兄難弟”。

本田汽車5月13日發布的2025年財報顯示，全年經營利潤1.21萬億日元，同比下降12.2%。本田預計2026財年銷售收入20.3萬億日元，同比下降6.4%；經營利潤5000億日元，同比下降58.8%。

2025年4月，本田在中國的終端汽車銷量為43689輛，銷量同比降逾4成，上年同期為73831輛。

現在，哪怕是本田和日產合作，恐怕在新能源的大勢面前也難以掀起更大的風浪了。

04

沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌。

油車時代，日系車是輝煌過；但在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

究其根本，國產新能源品牌紛紛殺入汽車市場，更豪華、更享受、更具有性價比，占領了更多用戶的心智。

而且，新能源車能滿足新時代車主的更多需求外，消費者的觀念也在不斷變化。

現在的消費者變得越來越理性，他們在購車時不再僅僅看重品牌的光環，更注重汽車的性價比。

百年未有之大變局下，中國新能源車徹底爆發了！

2024年，我國新能源汽車產銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續10年全球排名第一。

其中，比亞迪2024年新能源汽車銷量高達427萬輛，同比增長41%；

吉利去年新能源業務表現尤為突出，三大品牌全年累計銷量超過88.8萬輛，同比增長92%；

長城汽車去年新能源汽車銷量也實現了躍升，累計銷售32.22萬輛 ，同比增長25.65%；

廣汽公司去年累計銷售汽車超過200萬輛，其中新能源汽車銷量占比達到45.21%；

理想汽車2024年交付新能源汽車50.05萬輛，同比增長33%；

賽力斯2024年新能源車累計銷量為42.69萬輛，同比增長182.84%。

不難發現，中國新能源品牌迎來百花爭艷后的銷量迸發，哪怕是自主品牌也在著重發力新能源車。

比亞迪王傳福曾言：引領世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！

誠然，技術、市場從來不是一蹴而就的。

上半場電動化過后，下半場智能化硝煙再起。

在AI技術快速迭代與賦能的背景下，高階智駕體驗拐點已然來臨，未來安全和智能化將是車企爭霸市場的不二法則！